Retrospettiva 2024: nel tracollo globale del settore automobilistico, spicca il Molise nel male e nel bene

Giunti alla fine di dicembre, non sussiste purtroppo nessun dubbio: per il settore automobilistico europeo in generale — e quello molisano, nello specifico —, il 2024 sarà ricordato come un annus horribilis, una catastrofe economico-industriale di dimensioni e portata epocali. Tra crolli delle vendite, accumulo di scorte invendute, licenziamenti di massa senza precedenti e ondate di cassa integrazione, l’industria dell’auto sta affrontando una crisi che scuote le sue fondamenta. La transizione energetica, lungi dall’essere un’opportunità, si è trasformata in un incubo per molti attori del settore. Parallelamente, il Molise, simbolo di promesse industriali non mantenute, vede svanire la prospettiva della gigafactory. In questo contesto cosi amaro, tanto più nel periodo delle feste di fine anno, mentre tutti gli sguardi attoniti si concentrano sul temuto declino dell’automotive a Termoli, una storia di successo automobilistico italiano che nessuno si aspettava viene proprio dallo stesso piccolo Molise, con i passi da gigante compiuti da DR Automobiles, unico attore del settore ad aver dimostrato una crescita senza equivalenti.

Vendite in picchiata e scorte al limite
Il 2024 ha segnato un punto di svolta drammatico per il settore automobilistico europeo, colpito da una crisi che non risparmia né i produttori tradizionali né i nuovi attori della mobilità elettrica. Tra crolli delle vendite, licenziamenti di massa e incertezze sugli investimenti strategici, l’intero comparto ha imboccato la strada verso un futuro incerto.

Le vendite di automobili in Europa sono diminuite di circa 18% rispetto al 2023. Complessivamente, le stime per il 2024 fanno pensare che verranno venduti soli circa 9,8 milioni di veicoli, rispetto agli 11,9 milioni dell’anno precedente. Questo declino colpisce sia i veicoli con motore termico, sia quelli elettrici, il cui incremento delle vendite si è fermato a un modesto +3% rispetto al 2023.

Uno dei fattori chiave è l’aumento dei costi delle materie prime per le batterie, che ha spinto al rialzo i prezzi medi delle auto elettriche, oggi superiori del 15-20% (addirittura, talvolta anche 25-30%) rispetto ai modelli equivalenti a combustione interna. La stagnazione delle vendite si riflette nell’accumulo di stock invenduti: si stima che alla fine del 2024 circa 1,2 milioni di auto siano rimaste ferme nei depositi dei costruttori europei, aggravando i problemi di liquidità. Stellantis, ad esempio, ha registrato in un anno una contrazione dei ricavi del 9%, un livello mai visto prima in così poco tempo, nonostante tentativi di rilancio con modelli in nuovi segmenti di mercato.

Molise e la Gigafactory: un sogno che svanisce
In Italia, il Molise rappresenta un caso emblematico delle difficoltà del settore. Il progetto della gigafactory del consorzio ACC a Termoli, inizialmente presentato come una svolta per la produzione di batterie in Italia, è stato rinviato a tempo indeterminato, con una decisione definitiva da parte di Stellantis posticipata a metà 2025. Questa dilazione appare più come una strategia per evitare di affrontare il problema, rimandando la decisione e scaricando la responsabilità sui futuri sviluppi del mercato e della tecnologia. Tuttavia, appare evidente che Stellantis, VW, Audi, Mercedes,… negli ultimi dieci anni, abbiano mancato di una visione strategica chiara e coerente per affrontare la transizione energetica.

Gli investimenti già avviati in Spagna, dove Stellantis sta riorientando la produzione di batterie presso lo stabilimento di Saragozza, e nella cosiddetta Valle delle Batterie a Dunkerque, in Francia, suggeriscono che la creazione di un’altra gigafactory a Termoli possa essere considerata superflua. Nel caso specifico del Molise, il ritiro del finanziamento PNRR da 400 milioni di euro da parte del Governo, e l’apparente disinteresse del management di Stellantis hanno fatto vacillare le speranze locali.

A complicare ulteriormente le prospettive, l’Italia — e il Molise in particolare — soffrono di una significativa carenza di personale qualificato per le tecnologie delle batterie. Mentre paesi come la Svezia, il nord della Francia e la Spagna hanno investito da anni nella formazione di operai e tecnici specializzati nelle tecniche di sviluppo e produzione delle batterie per veicoli elettrici, in Italia tali iniziative sono rimaste limitate. Questo divario rende il nostro Paese meno attraente rispetto ad altre aree dell’Europa. L’assenza di un ecosistema tecnologico e formativo adeguato in Molise rafforza la percezione che una gigafactory nella regione possa non essere considerata prioritaria rispetto a progetti simili già avviati altrove.

L’impatto economico di questa decisione rischia di essere devastante per il Molise. Il progetto avrebbe potuto generare oltre 3.000 posti di lavoro diretti, con un indotto stimato di altri 7.000 posti e un impatto economico annuo di circa 500 milioni di euro. L’abbandono della gigafactory lascerebbe un vuoto difficile da colmare in una regione che registra già un tasso di disoccupazione a due cifre, tra i più alti in Italia.

DR Automobiles: l’eccezione che sorprende
In questo scenario disastroso, DR Automobiles emerge come un’anomalia positiva. Con una strategia focalizzata su veicoli ibridi benzina-GPL dal prezzo competitivo, l’azienda molisana ha registrato una crescita delle vendite significativa nel 2024, con l’obiettivo di produrre a breve 100.000 unità all’anno.

Questa crescita è stata trainata dall’offerta di modelli accessibili, con prezzi medi inferiori del 25% rispetto a quelli della concorrenza. L’utilizzo di motorizzazioni ibride benzina-GPL ha permesso di rispondere alla crescente domanda di soluzioni meno vincolate alle normative europee sulla transizione energetica, offrendo ai consumatori un’alternativa economica e affidabile. Inoltre, DR ha rafforzato la propria rete di distribuzione, aprendo parecchi nuovi concessionari.

Il ruolo della Cina e il ritardo europeo
Il predominio cinese nel settore è ormai evidente. Con giganti come CATL e BYD che controllano una fetta maggioritaria del mercato globale delle batterie, l’Europa fatica a competere. Il fallimento di Northvolt, una delle startup più promettenti del settore, ha evidenziato le difficoltà strutturali del continente. Northvolt, che aveva promesso una capacità produttiva di 150 GWh entro il 2030, si é messa in liquidazione nel novembre 2024, lasciando incompiuti progetti chiave in Svezia e mettendo potenziali clienti in Germania in una situazione per lo meno difficile.

Nel frattempo, la Cina continua a consolidare il proprio dominio nel mercato automobilistico europeo. Nei primi quattro mesi del 2024, i veicoli elettrici prodotti in Cina e registrati in Europa, inclusi il Regno Unito, hanno totalizzato 119.300 immatricolazioni, segnando un incremento del 23% rispetto allo stesso periodo del 2023. Questi veicoli rappresentano ormai circa un quinto del totale delle immatricolazioni di veicoli elettrici nella regione. Con prezzi medi inferiori fino al 30% rispetto ai modelli europei, come dimostrano esempi competitivi quali la BYD Seal, disponibile a circa 24.000 euro, i produttori cinesi stanno rapidamente guadagnando terreno nel mercato dell’Unione Europea e del Regno Unito. La loro quota di mercato, pari al 19,5% nel 2023, è prevista in crescita fino al 25% nel 2024, secondo analisi di settore.

Cambiamenti culturali e nuovi paradigmi
Oltre alle difficoltà economiche, il settore deve fare i conti con un cambiamento culturale. Una recente indagine condotta in varie città europee ha rivelato che un’ampia maggioranza dei giovani tra i 18 e i 30 anni non considera l’acquisto di un’auto una priorità, preferendo investire in mobilità condivisa o in abbonamenti ai trasporti pubblici.

Questa trasformazione, spinta anche dalle crescenti preoccupazioni per l’ambiente, rappresenta una sfida esistenziale per un settore abituato a dipendere da una domanda crescente e da un modello di proprietà individuale.

Complessivamente, il 2024 ha messo a nudo le fragilità strutturali del settore automobilistico europeo e italiano, evidenziando la necessità di una strategia industriale coordinata e ambiziosa. Per il Molise, l’abbandono della gigafactory rappresenta una sconfitta simbolica e concreta, mitigata solo dal successo di DR Automobiles. Guardando al futuro, l’Europa dovrà accelerare l’innovazione e ripensare il proprio ruolo in un mercato globale sempre più competitivo, mentre affronta un cambiamento radicale nei modelli di consumo.

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Molisano d’origine, Salvino A. Salvaggio, PhD, è un esperto nella gestione di grandi progetti e investimenti nel settore dell’innovazione. Ex capo di gabinetto per Ricerca, Sviluppo e Innovazione, nonché direttore esecutivo del più grande hub per l’innovazione del Medio Oriente, è autore di un manuale di riferimento sulla gestione degli enti culturali e di un secondo volume dedicato alla trasformazione digitale di prossima pubblicazione. Nel 2007, è stato insignito dell’onorificenza di Commendatore dal Presidente della Repubblica.