Certificato in Cina il primo aereo per turismo a batterie

Da qualche anno il primato della certificazione di un aeroplano per addestramento che fosse completamente elettrico (2018) è appartenuto alla slovena Pipistrel, divenuta da un paio d’anni una controllata del colosso aeronautico statunitense Textron. Quello, per intenderci, che possiede anche Bell Helicopters, Cessna, Beechcraft e altri marchi che hanno fatto la storia dell’aviazione. Il Pipistrel Elecro che Panorama provò in esclusiva (Prima “lezione” di volo elettrico). Si trattava di un biposto leggero, del quale fino a oggi ne sono stati venduti circa duecento esemplari.

Ebbene: il 29 dicembre anche la Cina ha certificato un aereo elettrico, il primo a quattro posti, quindi idoneo anche al turismo, e lo ha fatto secondo la normativa “Parte 23” delle regole nazionali. Significa che l’aeroplano in questione può essere costruito in serie e venduto, ma per ora soltanto all’interno del territorio cinese o delle nazioni che riconoscono le certificazioni dell’autorità aeronautica locale “Caac”. Ma vuole anche dire che il nuovo aeroplano, che si chiama Rx-4E, potrà effettuare traffico commerciale, quindi essere usato per trasporto a pagamento di persone paganti (3 al massimo) oppure di qualche centinaio di chilogrammi di merce. Tipico, in questi casi, l’uso di velivoli simili, quindi piccoli, per il trasporto di medicinali urgenti, valori o organi destinati ai trapianti.

A produrre lo Rx-4E è stata la Liaoning General Aviation Academy (Lgaa), che lo ha fatto volare per la prima volta nel 2019 e che da allora ha svolto i programmi di collaudo per conseguire l’ambita certificazione, primo passo per estenderla a quelle occidentali rilasciate da Easa (Europa) e Faa (Usa), per poi commercializzarlo a livello globale mediante la società Volar Air Mobility. Il produttore afferma che l’aeroplano è un concorrente diretto del popolare Cessna C-182 ma con un’apertura alare molto più ampia (13,7 metri contro 11) e che ha già un’autonomia di 90 minuti nei quali con vento calmo riesce a coprire distanze di circa 310 km a una velocità di crociera di 222 km orari. Secondo quanto pubblicato sul sito web dell’azienda, questo aeroplano avrebbe un carico utile di 340 kg e un peso massimo al decollo di 1.400 kg. La velocità massima, che comunque comporta una riduzione dell’autonomia, sarebbe di 288 km/h e quella di stallo intorno a 100 km/h. Lo spazio di decollo è dichiarato essere 400 metri (poco di più del concorrente americano C-182, gli serve dunque più spazio), ma il motore elettrico non soffre la mancanza di ossigeno tipica dell’alta quota e quindi la tangenza massima anche al massimo carico arriva a circa 3500 metri. In questo caso la diretta conseguenza è che non riuscirebbe a valicare le Alpi, ma questo tipo di velivoli, specialmente se elettrici, sono appunto destinati a voli scuola o al trasporto a corto raggio.

Sempre la Cina qualche mese fa aveva annunciato di aver certificato all’uso commerciale anche il primo eVtol, ovvero il taxi elettrico a decollo verticale (Il primo taxi volante certificato è cinese), che però ancora nessuno ha visto entrare in azione. Nessun dubbio che l’elettrificazione anche parziale, quindi nella forma ibrida, apparirà entro pochi anni anche nell’aviazione commerciale su velivoli da trasporto in grado di portare da 60 a 100 passeggeri, ma resta comunque ancora insormontabile il valore di densità energetica delle attuali batterie.
Le più evolute e spinte arrivano a 250-280 watt/ora per chilogrammo di peso delle sole celle, quando per ottenere prestazioni simili a quelle degli aeroplani con motore a turbina o a pistoni, occorrerebbe una densità energetica di almeno 400-500 watt/ora per chilogrammo. La buona notizia, invece, è che probabilmente per estendere l’autonomia di questi aeroplani sarà sufficiente cambiare le batterie e non riprogettarli completamente, anche perché i soli motori (tipicamente del tipo senza spazzole e con alimentazione trifase), hanno già rendimenti vicini al 93%, contro il 33% massimo di un comune motore a pistoni aeronautico. Un altro limite è l’elica, poiché il suo rendimento complessivo in termini di spinta è limitato, per questo sono in fase di studio soluzioni come le ventole intubate.

In pratica dal punto di vista della propulsione, l’elettrificazione sta comportando un’epoca, quella attuale, nella quale si cerca di re-inventare quanto si era fatto nell’era del pionierismo, ossia tra il 1903 e il 1925. Ma con l’ausilio di materiali, tecnologie e capacità di calcolo allora impensabili. Non è un caso che, contrariamente a quanto annunciato, alle Olimpiadi di Parigi dello scorso anno, nonostante gli annunci roboanti, non si sia visto volare alcun taxi volante elettrico, e che il mese scorso sia stato annunciato che anche alle prossime Olimpiadi invernali di Milano-Cortina il massimo che potremo vedere sarà qualche dimostrazione come quella già avvenuta a Fiumicino con il prototipo tedesco della Volocopter, azienda che nel frattempo però ha dichiarato il fallimento.