per gli operatori il ritorno è pari a zero

Una maggiore diffusione dei veicoli elettrici è essenziale per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione e in quest’ottica un ruolo fondamentale lo giocano le infrastrutture di ricarica pubbliche. Ci sono tuttavia diversi ostacoli da superare, in primis lo scetticismo dei consumatori e la scarsa remuneratività degli investimenti. Infatti, secondo un position paper del Laboratorio REF Ricerche sulle colonnine di ricarica, fino a oggi il ritorno economico per gli operatori che hanno deciso di investire nel business delle colonnine è risultato praticamente pari a zero o comunque non sufficientemente elevato. E gli esiti degli ultimi bandi PNRR, andati piuttosto male, stanno qui a dimostrarlo. Occorrerebbe dunque aumentare la redditività delle infrastrutture di ricarica, ma questo passa attraverso la creazione di un contesto di mercato e regolatorio in grado di supportate la transizione.

DIFFUSIONE DELLE COLONNINE DI RICARICA: IL QUADRO REGOLATORIO

Lo studio di REF Ricerche non ha dubbi che per consentire una transizione a livello europeo omogenea, rispettando tempistiche e target prefissati, le infrastrutture di ricarica pubblica giochino un ruolo decisivo nel contesto della decarbonizzazione dei trasporti. Da un punto di vista regolatorio, il Green Deal, approvato nel 2019, e il regolamento AFIR del 2023 mirano a promuovere la transizione verso una mobilità a basse emissioni: già partire da gennaio 2025 si applicheranno disposizioni riguardanti una serie di requisiti minimi da rispettare per garantire un pieno sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Secondo il regolamento, infatti, gli Stati membri devono garantire una copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici leggeri sulla rete stradale del loro territorio, tenendo conto sia del numero totale di veicoli elettrici immatricolati che degli sviluppi tecnologici, quali l’aumento dell’autonomia dei veicoli elettrici e la tipologia di punti di ricarica che saranno installati.

Come detto, tramite bandi PNRR l’Italia ha destinato dei fondi per incentivare le infrastrutture di ricarica pubbliche nei centri urbani e lungo le strade extraurbane, ma ad oggi, tra gare andate deserte e successive defezioni, gli esiti non hanno rispecchiato i risultati sperati.

INFRASTRUTTURE DI RICARICA: LA SITUAZIONE IN EUROPA E IN ITALIA

A livello europeo, ricorda REF Ricerche, il tasso di crescita delle auto elettriche e la presenza di infrastrutture di ricarica pubblica non è omogeneo tra le diverse nazioni: le sole Germania e Francia possiedono oltre la metà del parco circolante elettrico europeo, a cui aggiungere i Paesi Bassi considerando il lato delle infrastrutture. Tuttavia il numero di punti di ricarica pubblici installati non cresce di pari passo con le vetture elettriche.

L’Italia, sebbene i dati sulla presenza delle infrastrutture di ricarica pubblica registrino un trend positivo (gli ultimi dati di Motus-E relativi a settembre 2024 riportano un buon +28% in un anno per complessivi 60.339 punti di ricarica, con forte diffusione delle colonnine di tipo Medium-Speed AC, ossia quelle con potenza compresa tra i 7,4 kW e oltre i 22kW), risulta comunque indietro rispetto ai maggiori competitor europei: sono dunque necessari investimenti mirati per consentire il definitivo passaggio alla mobilità elettrica. Ed è qui che iniziano i problemi, perché alle condizioni attuali il business delle colonnine risulta essere poco vantaggioso.

LE COLONNINE PER LA RICARICA DI AUTO ELETTRICHE SONO REMUNERATIVE?

Il position paper si pone come obiettivo proprio quello di investigare lo stato attuale del settore e la redditività per gli operatori che scelgono di investire in infrastrutture di ricarica pubbliche. Per farlo è stato necessario delineare il quadro attuale, verificando i prezzi applicati dai principali operatori, i fattori che compongono il prezzo offerto e, infine, l’analisi di redditività.

Le tariffe offerte dagli operatori sul mercato nazionale sono essenzialmente di due tipi:

• a consumo, o anche dette pay-per-use (in €/kWh);
• attraverso la stipula di un abbonamento con uno specifico operatore, o anche dette flat.

I prezzi per il servizio si formano sul mercato in regime di libera concorrenza. Ciò implica che il rischio relativo al rendimento generato da questa attività (o addirittura l’impossibilità di recuperare pienamente i costi di investimento) è interamente in capo agli operatori di mercato. I provider coinvolti nella fornitura del servizio di ricarica pubblica sono:

• Charge Point Operator (CPO): ossia il proprietario dell’infrastruttura di ricarica e si occupa di installare e gestire i punti di ricarica.
• Mobility Service Provider (MSP): non possiede una propria infrastruttura di ricarica ma offre il servizio usufruendo dell’infrastruttura del CPO.

Il rapporto che intercorre tra queste due diverse figure genera ulteriori costi di intermediazione.

Per quanto riguarda invece il costo di fornitura di energia elettrica pagato da qualunque cliente finale, questo si compone da quattro macro-componenti o voci di spesa:

• materia energia;
• trasporto e gestione del contatore;
• oneri generali di sistema;
• tasse e imposte.

Va specificato che nel caso di infrastrutture di ricarica pubbliche è possibile usare una tariffa dedicata (BTVE) che abbatte i costi di trasporto/gestione e gli oneri, per cui le principali voci che contribuiscono a formare il costo complessivo del servizio sono il costo della fornitura di energia elettrica e il costo dell’infrastruttura necessaria a effettuare il prelievo di energia.

Eppure, nonostante la presenza di questa tariffa dedicata volta a stimolare lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica pubblica tramite una struttura più agevolata dei costi di rete, in Italia l’attività delle infrastrutture di ricarica è in sofferenza a causa dell’elevato costo degli investimenti, della domanda irregolare e dei tempi lunghi e incerti per il recupero del capitale. Infatti, poiché la stragrande maggioranza delle colonnine sono state installate nel corso dell’ultimo triennio, a causa della limitata domanda per il servizio non è stato ancora possibile ammortizzare dal punto di vista finanziario i costi di investimento.

A tal proposito, al fine di valutare il rischio attualmente in capo agli operatori e il rischio per l’intero settore di interruzione degli investimenti in infrastrutture di ricarica, il position paper ha simulato degli scenari per valutare i tempi di recupero/redditività che l’installazione della colonnina è in grado di generare per il CPO.

I risultati, allo stato attuale, non appaiono incoraggianti: l’esito migliore lo si ottiene con un IRR (internal rate of return o livello di redditività) pari a zero qualora si investisse in un’infrastruttura ‘Quick’. Ciò significa che il progetto genera un flusso di cassa totale che è esattamente uguale all’investimento iniziale, senza però alcun rendimento del capitale investito. Affinché gli investimenti possano generare un flusso di cassa totale maggiore rispetto all’investimento iniziale sarebbe necessario modificare la percentuale del fattore di utilizzo annuo, ipotizzando una crescita media annua maggiore rispetto a quella attuale. Invece per le colonnine ‘Fast’ e ‘Ultra-fast’ si ottiene un ritorno economico positivo, seppur non sufficientemente elevato, ipotizzando una crescita media annua del fattore di utilizzo pari al 15%. Per avere un ritorno economico più consistente, la crescita media dovrà raggiungere il 23-30% annuo.

POSSIBILI SOLUZIONI

Il position paper di REF Ricerche si conclude suggerendo i possibili canali su cui intervenire per garantire un pieno sviluppo della mobilità elettrica. Tra i tanti, dal lato dell’offerta attraverso la piena attuazione delle disposizioni contenute nella direttiva RED III legate allo sviluppo di meccanismi di incentivi per i fornitori di servizi di ricarica, che potrebbero reinvestire quest’ulteriore flusso di entrate nell’implementazione dell’infrastruttura di ricarica e ottenere tempi di rientro dell’investimento più brevi. Dal lato della domanda, attraverso la defiscalizzazione delle flotte aziendali elettriche quale strumento per sviluppare un parco elettrico congruo con gli obiettivi di decarbonizzazione. Inoltre, lato regolatorio, sarebbe auspicabile mettere in pratica il regolamento AFIR che propone un obbligo di trasparenza su prezzi e servizi di ricarica e l’introduzione di un servizio accessibile per tutti gli utenti a qualsiasi infrastruttura, indipendentemente dall’operatore.