soluzione chiave per decarbonizzare i trasporti

Le emissioni dei trasporti rappresentano una delle sfide più urgenti per la sostenibilità in Italia e in Europa. La mobilità a idrogeno emerge come una risposta promettente, in particolare per il trasporto pesante e gli autobus a lunga percorrenza, grazie alla sua capacità di offrire autonomia elevata, tempi di ricarica rapidi e prestazioni comparabili ai motori diesel. Con il sostegno del PNRR e di progetti innovativi come Malpensa H2 di Edison Next, l’idrogeno si prepara a trasformare il settore della logistica

Se le emissioni di gas serra dell’Italia nel 2022 sono cresciute dello 0,4%, invece di calare, è quasi esclusivamente per il ruolo del settore dei trasporti su strada. Togliendo il contributo di auto, furgoni, autobus e camion, il bilancio nazionale avrebbe il segno meno. Basta questo dato per comprendere l’urgenza di decarbonizzare i trasporti per raggiungere gli obiettivi nazionali ed europei a medio e lungo termine. E per toccare con mano il potenziale enorme di diverse tecnologie, dalla mobilità elettrica alla mobilità a idrogeno, ai carburanti sintetici. Soprattutto se concentrate in determinati segmenti dove è possibile massimizzare i loro benefici.

Emissioni dei trasporti, lo stato dell’arte in Italia e in Europa

Secondo l’ultimo rapporto dell’Ispra, pubblicato a maggio 2024, dal 1990 al 2022 le emissioni dei trasporti sono cresciute in media del 7,4%. Se si considera solo il trasporto su strada, l’incremento è del 6,8%. Sfiorano quota 110 milioni di tonnellate di CO2 equivalente (MtCO2eq), cioè più di un quarto (il 26,6%) dei gas serra totali generati ogni anno dall’Italia. Di questo ammontare, la modalità stradale è la principale componente (circa il 91,5%), di cui quasi un terzo (il 30,3%) è attribuibile al trasporto merci.

È precisamente questo segmento quello di più difficile decarbonizzazione e, in proporzione, quello con il peso specifico maggiore sul bilancio emissivo. Anche in Europa. Nel 2022, in UE le emissioni solo di camion e autobus erano 240 MtCO2eq, il 26% in più del 1990. Il trasporto pesante è responsabile del 25% delle emissioni del trasporto stradale nel continente, benché rappresenti appena meno del 2% dei veicoli su strada. 

Il miglioramento delle tecnologie tradizionali non è assolutamente sufficiente per garantire una decarbonizzazione rapida. Dal 1995 a oggi, l’efficienza nei consumi di carburante dei trasporti pesanti in UE è migliorata solo dello 0,4% annuo.

Mentre i nuovi obiettivi UE sulle emissioni del trasporto pesante, in via di definizione, indicano riduzioni del 45% nel 2030, del 65% al 2035 e del 90% al 2040. Secondo Transport & Environment, questi target si dovrebbero tradurre in quote significative di camion a zero emissioni (elettrici o a idrogeno): almeno il 30% dei mezzi venduti nel 2030, e il 75% nel 2040. 

Il trasporto pesante nella Strategia Nazionale sull’Idrogeno

Su questo sfondo, nel percorso di transizione della mobilità, l’elettrico è destinato a dare il contributo maggiore. Ma soprattutto per quanto riguarda i veicoli passeggeri. Sul trasporto pesante il discorso cambia. Iniziano a diventare convenienti altre tecnologie, a partire da quelle che compongono la mobilità a idrogeno: mezzi a celle a combustibile (FCEV) e, in misura minore, i veicoli a combustione interna dell’idrogeno (HICEV).

È l’indirizzo che si riscontra anche nella Strategia Nazionale sull’Idrogeno, resa pubblica dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica il 26 novembre scorso. In termini di trasporto pesante su strada (categorie N1 e N2), l’idrogeno è considerato una delle soluzioni più percorribili, perché offre un comportamento simile ai carburanti tradizionali: brevi tempi di rifornimento, un’elevata autonomia e capacità di carico elevate per il trasporto merci. 

Un ruolo tutt’altro che secondario dell’idrogeno è previsto anche per gli autobus (categoria M3), dove maggiore spazio di espansione per il vettore è stimato per il trasporto pubblico extraurbano, in ragione delle maggiori percorrenze.

In termini di volumi, la Strategia – che adotta un approccio molto conservativo – ipotizza di passare dagli attuali 1,5 Mtep di idrogeno attuali consumati in Italia (quasi tutti dall’industria) a 1,7 Mtep nel 2030, di cui metà da idrogeno verde, ovvero completamente decarbonizzato. Nel lungo termine, nello scenario ad “alta diffusione” ipotizzato dal MASE, i consumi di idrogeno al 2050 salirebbero a 11,9 Mtep, di cui 6,7 Mtep nei trasporti. In questo caso, gli autobus ne coprirebbero 0,53 Mtep (il 55% dei consumi finali del segmento) e i camion 2,6 Mtep (il 32,5%).

Il potenziale della mobilità a idrogeno

D’altro canto, l’idrogeno rappresenta una soluzione promettente per la decarbonizzazione della mobilità, grazie alle sue caratteristiche uniche. È un vettore energetico a emissioni zero, capace di mantenere prestazioni paragonabili a quelle dei motori diesel. I veicoli a idrogeno offrono autonomie significative, tra 500 e 750 km, e tempi di ricarica brevi, rendendoli ideali per il trasporto pesante e gli autobus a lunga percorrenza. La flessibilità nella disposizione dei serbatoi (da 30 a 100 kg) consente di ottimizzare il layout dei mezzi senza comprometterne il carico utile.

Questo tipo di mobilità si distingue anche per la potenza elevata, adatta a percorrere tratte impegnative, come i valichi montani, dove i veicoli elettrici convenzionali incontrano difficoltà. Inoltre, l’idrogeno offre ampie possibilità di applicazione nella logistica, sia navale che aeroportuale, e nell’intralogistica.

Nonostante il costo iniziale elevato e la limitata diffusione delle infrastrutture di rifornimento, il panorama europeo mostra un rapido sviluppo grazie agli incentivi statali. In Italia, il PNRR sta finanziando sia l’acquisto di flotte a idrogeno che la realizzazione di 56 nuove stazioni di rifornimento. Con una produzione sempre più orientata verso l’idrogeno verde, questa tecnologia si candida a giocare un ruolo chiave nella transizione ecologica e nella sostenibilità dei trasporti.

Malpensa H2, Edison Next scommette sulla mobilità a idrogeno

Tra i destinatari di questa tranche di finanziamenti del PNRR c’è un progetto come Malpensa H2, sviluppato da Edison Next in collaborazione con SEA Aeroporti di Milano per la decarbonizzazione della logistica aeroportuale. In cosa consiste? 

Il progetto prevede la realizzazione di una stazione di rifornimento a idrogeno verde presso l’area Cargo City dell’aeroporto di Milano Malpensa, da cui passa il 65% del traffico merci in transito negli aeroporti nazionali. L’impianto entrerà in funzione entro il 2026. L’iniziativa si inserisce in un più ampio programma di decarbonizzazione intrapreso da SEA, che punta a ridurre a zero le emissioni di CO2 degli aeroporti milanesi entro il 2030.

Questa stazione di rifornimento a idrogeno, estesa su 12.000 metri quadrati, sarà alimentata da un elettrolizzatore in loco e supportata da un impianto fotovoltaico di futura installazione. Potrà erogare idrogeno a doppia pressione (350 e 700 bar), soddisfacendo le esigenze di diversi mezzi della logistica aeroportuale. La capacità dell’impianto è progettata per un raddoppio della sua potenza, in modo da sostenere lo sviluppo di ulteriori passi nel percorso di decarbonizzazione del parco mezzi dell’aeroporto.

La sostituzione dei veicoli tradizionali con mezzi a idrogeno porterà una significativa riduzione delle emissioni inquinanti, contribuendo alla trasformazione dello scalo in un hub energetico green.

Oltre a quella di Malpensa, Edison Next sta sviluppando varie altre stazioni di rifornimento a idrogeno con produzione in loco tutte finanziate dalla stessa linea del PNRR. La prima sarà realizzata nei pressi di Piacenza.